Gdzie naładować auto? Polskie miasta mają na kim się wzorować

Cele klimatyczne UE stawiają nowe wyzwania dla branży motoryzacyjnej. Technologie spalinowe wypierane będą przez pojazdy elektryczne, a zmiany zachodzą bardzo szybko. Ze wzrostem liczby aut musi przybywać miejsc ich ładowania. Jakie perspektywy rysują się przed Polską?

Jedno z podstawowych pytań, jakie stawiają sobie posiadacze i przyszli nabywcy „elektryków”, brzmi „Gdzie naładować auto?”. Sytuacji przyjrzeli się autorzy raportu „Prądem w smog. Jak rozwijać miejską infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych. Przegląd najlepszych praktyk wraz z wnioskami i rekomendacjami dla polskich samorządów”.

Gdzie dziś jesteśmy?

Można powiedzieć, że pod względem elektromobilności Polska dopiero raczkuje. Na koniec 2021 r. w kraju zarejestrowanych było 38 tys. pojazdów eklektycznych – bateryjnych i hybryd typu plug-in. Ładować można było je w prawie 2 tys. stacjach, które dysponowały niemal 3,8 tys. punktów. Ponad 70% z nich to wolne ładowarki o mocy do 22 kW, a niecałe 30% to szybkie o mocy min. 50 kW.

„W Polsce infrastruktura ładowania jest nadal na początkowym etapie rozwoju. Większość obecnych użytkowników samochodów elektrycznych korzysta z prywatnych garaży, podjazdów przy domach jednorodzinnych czy prywatnych miejsc postojowych, wyposażonych w dostęp do energii elektrycznej, często pochodzącej z własnej mikroinstalacji fotowoltaicznej. Rozwijana sieć szybkiego ładowania wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych umożliwia już dziś w miarę bezproblemowe poruszanie się pomiędzy największymi polskimi miastami. Ale nadszedł czas, aby podjąć dyskusję, w jaki sposób powinniśmy rozwijać sieci ładowania w polskich miastach dla użytkowników nie posiadających obecnie możliwości ładowania w miejscu zamieszkania” – mówi Marcin Korolec, prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, która przygotowała raport.

Liczby pokazują, że jest to niełatwe wyzwanie. Choć „elektryków” nie jest dziś zbyt wiele, to dynamicznie ich przybywa. W 2019 r. na jeden ogólnodostępny punkt ładowania przypadało 4,76 auta, a dwa lata później już 10,04. Dlatego usługa ładowania musi stać się powszechnie dostępna. Dziś barierą jest np. czas realizacji budowy przyłączą energetycznego, który wynosi nawet 3 lata.

Jak to robią inni – Utrecht, Londyn, Oslo

Autorzy raportu przyjrzeli się praktykom z innych miast europejskich, by na tej podstawie znaleźć wskazówki dla Polski.

W holenderskim Utrechcie stosowana jest „budowa na życzenie”. Polega na tym, że właściciel „elektryka” albo osoba planująca taki zakup składa do urzędu miasta wniosek o budowę w swoim sąsiedztwie punktu ładowania (jeżeli dotąd takiego nie ma, a właściciel nie posiada np. garażu).

„Po akceptacji wniosek jest przekazywany do realizacji przez właściwego operatora sieci dystrybucyjnej (OSD), który w ciągu 10-12 tygodni buduje punkt ładowania w odległości nieprzekraczającej 300 m od miejsca zamieszkania wnioskodawcy” – czytamy w raporcie.

Korzystanie z takiego punktu jest płatne, zgodnie z cennikiem ustalonym przez operatora.

„Warto w tym miejscu podkreślić, że władze lokalne nie uczestniczą finansowo w rozwoju publicznie dostępnej sieci ładowania ani nie oferują finansowych instrumentów wsparcia ich budowy czy funkcjonowania – są odpowiedzialne jedynie za planowanie i wyznaczanie lokalizacji. Sama budowa punktów to zadanie operatorów stacji ładowania, wyłonionych w drodze postępowania publicznego na zasadach rynkowych” – podkreśla Jacek Mizak, autor raportu.

Utrecht planuje odejść od systemu opartego na indywidualnych zgłoszeniach zapotrzebowania na miejsce ładowania. Zamierza zastąpić go rozbudową punktów w oparciu o szerokie analizy, dotyczące m.in. rozwoju elektromobilności, mieszkalnictwa, gęstości zabudowy czy sieci dróg i sposobów poruszania się po mieście.

W Londynie planowanie i realizację punktów ładowania rozdzielono między zarząd transportu (Transport for London – TfL) i poszczególne dzielnice. Punkty dużej mocy są w gestii TfL, natomiast za te do 22 kW odpowiadają dzielnice.

„Każda dzielnica posiada swoją, regularnie aktualizowaną strategię transportową i strategię rozwoju infrastruktury ładowania, które mają charakter uszczegóławiający strategie przyjęte dla całego miasta. Nie znajdziemy tu jednak żadnych wiążących celów w zakresie liczby punktów ładowania – dokumenty te są konstruowane na zasadzie: jak szybko i skutecznie reagować na potrzeby mieszkańców. Dzięki temu punkty ładowania powstają przede wszystkim tam, gdzie jest na nie zapotrzebowanie” – wyjaśnia Jacek Mizak.

Zakupem, budową i obsługą stacji ładowania zajmują się komercyjni operatorzy, wyłaniani w otwartych postępowaniach konkurencyjnych.

Inaczej do sprawy podchodzi stolica Norwegii, Oslo.

„Władze lokalne w 100% odpowiadają, również finansowo, za każdy etap rozwoju: od planowania lokalizacji przez budowę i uruchomienie punktu aż do fazy operacyjnej. Planowanie lokalizacji jest ściśle powiązane z analizą potrzeb użytkowników” – napisano w raporcie.

W Norwegii popularne jest instalowanie prywatnych punktów na własnych miejscach postojowych, co można zrobić z dofinansowaniem. Z tego powodu zapotrzebowanie na ładowanie w miejskich punktach wyraźnie spada, a władze rozważają nawet likwidację części z nich – żeby nie ponosić kosztów ich utrzymania.

Do 2019 r. ładowanie było bezpłatne, ale wraz ze wzrostem liczby „elektryków” pojawiły się problemy.

„Brak jakichkolwiek opłat powodował, że podłączone do punktu pojazdy były zaparkowane nawet przez kilka dni, ponieważ właściciele traktowali miejsce przy ładowarce jako bezpłatne miejsce parkingowe. Rotacja pojazdów i wiążąca się z nią liczba sesji ładowania drastycznie spadły. Dlatego też władze miasta zdecydowały się na odejście od bezpłatnej usługi” – wyjaśnia Jacek Mizak.

Kierowcy korzystający z ładowarek płacą podwyższoną stawkę godzinową za postój, bez względu na ilość pobranej energii.

Cenne podpowiedzi

Wnioski i rekomendacje zawarte w raporcie wskazują, że polskie miasta powinny opracować strategie rozwoju elektromobilności i w nich zawrzeć wątki dotyczące stacji ładowania. W kwestii zaangażowania, w tym finansowego, w Polsce warto zainteresować się modelem analityczno-planistycznym, na wzór holenderski. Kluczowe jest również dobre rozpoznanie potrzeb i oczekiwań użytkowników – zarówno mieszkańców, jak też sektora prywatnego. Trzeba także pamiętać o specyfice poszczególnych miast, więc nie da się wskazać uniwersalnego rozwiązania, które wszędzie się sprawdzi. Samorządy muszą również ściśle współpracować z operatorami sieci dystrybucyjnej. Ponieważ sytuacja na rynku elektromobilności jest dynamiczna, trzeba analizować ją na bieżąco, zbierać dane i uważnie wsłuchiwać się w głosy zainteresowanych.